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Nous sommes des Barcarèsiens, qui aimons et protégeons ce patrimoine inaliénable de notre commune

vendredi 21 juillet 2017

Il y a cinquante ans au Barcarès...



Il y a de ça cinquante ans tout juste, le dimanche 11 juin 1967, Le Lydia est en vue de sa dernière escale, celle qui fera de lui le "Paquebot des sables!".








 
Dans les semaines qui précédaient l'opération de mise à terre du paquebot, il avait fallu préparer le terrain, c'est à dire faire creuser par une drague flottante, un chenal de 600 m de long et 7 m de profondeur. Pour amener celle-ci de l’étang de Salses à la mer, on a fait lui fait donc parcourir  750 m sur le sable, sur des boudins gonflés d’air.

 










Parti de Marseille la veille et accompagné de deux remorqueurs (le Provençal 6 et le Phocéen ), le Lydia arrive en vue du Barcarès  le dimanche 11 juin 1967 au petit matin. 



Première étapes de l'échouage, des câbles sont fixés à la proue du paquebot, puis fixés à terre à de puissants engins de chantier, tandis que les remorqueurs se fixent à l'arrière du navire afin de maintenir l’axe du chenal. La Tramontane, tout de même un peu forte, ne facilitant pas les opérations



Enfin, les engins de chantier se mettent à tirer le paquebot. 

Bien aligné face au chenal par la poussée des remorqueurs, le Lydia avance doucement entre les bouées qui marquent les limites du chenal d'accés. Une élingue se rompt soudain sous l'effet du vent et le navire se met à dériver, risquant de s'échouer. Sur la plage la tension est extrême tandis que les deux remorqueurs interviennent pour le remettre dans l'axe. Plus de peur que de mal mais lorsque le sénateur se retourne, autour de lui tous les ingénieurs étaient livides. Fausse alerte !


















Les opérations ne sont néanmoins pas terminées. Mètre après mètre, Le Lydia pénètre à l’intérieur des terres suivi comme son ombre par le Provençal 6. Malgré quelques frayeurs dues essentiellement à la Tramontane qui ne faibli pas, le Lydia s’immobilise à l’emplacement prévu, et le Provençal 6, peut décrocher sa remorque et regagner avec la pleine mer.






Les techniciens qui commandaient la manœuvre, n’en ont pas fini pour autant. Le Lydia flotte à cent mètres à l’intérieur des terres certes, mais plusieurs opérations successives doivent encore le faire pivoter, puis le surélever pour amener la ligne de flottaison au niveau de la plage soit 3 mètres au-dessus du niveau de la mer. Enfin, il s'agit de l’immobiliser définitivement dans son lit de sable. Le planning prévoit que l'échouage sera achevées le 30 juin.



Les bulldozers entreprennent d’abord de combler le chenal et de refermer le port pour isoler le Lydia de la mer, ce qui est terminé deux jours plus tard. La drague, qui joue le rôle de pompe géante, intervient alors et comble une partie de ce qu’il reste du petit port remplaçant l’eau par le sable. 








Phase suivante : une digue de sable, recouverte de bâches de plastique, est élevée tout autour du lit du Lydia.





La drague y déverse bientôt des centaines de mètres-cubes d’eau et le Lydia s’élève peu à peu, comme dans un sas d’écluse.  Sa ligne de flottaison est à présent au-dessus du niveau de la plage et il peut être lentement amené par les bulldozers à la verticale du berceau qui lui a été confectionné. Il suffit dès lors de pomper l’eau pour qu’il vienne délicatement s’y poser.  





Au final, la drague et les bulldozers feront enfin disparaître toute trace du port .





Le «Paquebot des sables» est né!




Bon anniversaire le vieux !!!



Olivier Alba

dimanche 16 juillet 2017

Faisons connaissance




Dernière mise-à-jour : 03.12.2016

Ce blog, animé par plusieurs "fans" du Paquebot des sables, les uns de véritables experts, les autres de simples admirateurs, a pour légitime ambition d’œuvrer pour la sauvegarde de son patrimoine matériel, historique et culturel, dans l'environnement qui est aujourd'hui le sien, ensablé à vie au Barcarès (Pyrénées-Orientales, France).

Différents sujets apparaîtront au fil du temps et des circonstances, histoire, projets et réhabilitation, restaurations et déprédations, annonces, actualités, etc.

Tous nos articles sont signés par leur auteur, l'indication de la source des illustrations indiquée, les justificatifs et références bibliographiques indiquées. 

Une page facebook est ouverte, dans laquelle nous publions très régulièrement une rubrique dans le style "brèves de comptoir", LYDIA-MOONTA MAGAZINE.

Ce blog est placé sous l'égide de l'A.A.M.L. (Association des Amis du Moonta-Lydia). Il est  indépendant, asservi à aucune structure que ce soit une association autre que l'AAML, un parti politique, une organisation civile et territoriale, etc.


Tout visiteur peut intervenir à la faveur de "commentaires" qui seront modérés dès l'instant  où ils porteraient atteinte à la morale, se commettraient à des attaques ad-nominem de façon injurieuse ou diffamatoire. Attention à ne pas confondre commentaires et forum !

Tout visiteur pourra proposer un article dans le cadre strict de notre objectif, la sauvegarde du patrimoine matériel et culturel du paquebot, lesquels seront publiés après approbation du collège des administrateurs. Ces articles devront impérativement être signés et seront édités sous la seule responsabilité de leur auteur.

Ces mises-aux-points terminées, inévitablement rigides mais nécessaires pour une belle et bonne aventure, un bon  cap, nous vous souhaitons la bienvenue et vous remercions à l'avance de l’intérêt que vous apporterez à nos travaux. 

Et pour la circonstance, hissons le grand-pavois !


Et s'il vous plait de nous rejoindre, nous en serions  très heureux !





Les Administrateurs

                                                                                  

vendredi 7 juillet 2017

Le deuxième vie du Lydia: La période grecque.


Aprés 24 ans de bons et loyaux services au sein de l'Adélaïde Steamship Co Ltd, Le Moonta est mis en vente par la compagnie australienne. 

Un temps utilisé comme ferry en remplacement du Taroona, il trouve au bout de six mois acquéreur auprès d'un armateur grec, la Hellenic Méditerranéan Lines (ELMES). Celle-ci prend possession du navire à Melbourne le 21 décembre 1955 et le bateau est rebaptisé Lydia, du nom d’une ancienne province grecque de l’antiquité.

Le navire appareille alors pour le Pirée, son nouveau port d’attache. A Adélaïde, le Lydia embarque un équipage grec qui doit se familiariser avec le navire.

Le Lydia après transformations au Pirée

Dans les hommes embarqués, le célèbre écrivain de marine grec Nikos Kavvadias (Νίκος Καββαδίας) connu notamment pour son roman très noir «Vardia » (Le Quart) paru l’année précédente.

Le nouvel armateur s'extasie même de l'exceptionnel état dans lequel se trouve le paquebot nouvellement acquis le jugeant même "d'une propreté de haut niveau presque exagérée" (sic) 

Embarquement

 Le navire retraverse donc la moitié du globe pour joindre les eaux de la Méditerranée qu’il avait visité une première fois 24 ans plus tôt. Arrivé en Grèce, il passe par les chantiers du  Pirée où il subit quelques transformations pour l’adapter à sa nouvelle destination: une navigation à travers la Méditerranée. La capacité est doublée, passant de 157 à 280 passagers, et l’on installe quatre canots supplémentaires, portant le chiffre total d’embarcations de sauvetage à huit. Sa plage arrière est elle aussi modifiée  pour recevoir, en lieu et place de l’ancien espace de tennis de pont, une petite dunette accueillant des cabines équipage supplémentaires ainsi qu’une infirmerie.



Le navire est divisé en trois classes: 51 passagers en première classe, 106 pour la classe «touriste» et enfin 123 en troisième classe qui s’entassent dans un grand dortoir à lits superposés situé sur le pont B au-dessus des cales avants. Il est aussi prévu que le paquebot puisse emporter 180 «embarquants» supplémentaires en «plein air» sur la plage avant, et ce uniquement pour de courtes traversées. Rien n’indique d’ailleurs que cette éventualité ne fut réellement utilisée un jour… On peine à imaginer le Lydia chargé à ras les pavois de 460 passagers.

Au printemps 1956, il reprend enfin du service sur le trajet Le Pirée/ Venise/Brindisi/ Alexandrie, mais très rapidement il est affecté à une autre ligne reliant Marseille à Beyrouth, avec escales à Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol Chypre). Au retour, il ajoute une escale à Port-Saïd, au débouché du canal de Suez. 

 
 


 Dés son entrée en service le Lydia va être pris dans les tourments de l'histoire car, en 1956, suite à la privatisation du canal de Suez, il va embarquer dans un premier temps les familles des européens qui travaillaient pour la compagnie du canal, mais aussi par la suite, les juifs égyptiens que Nasser a désigné comme Personna non grata suite à la guerre contre l'état d'Israël et l'opération franco-britannique de Suez. (voir notre article : ICI )




Ces événements passés, le Lydia retrouve la tranquillité de son périple autour de la Mare Nostrum sans incident notoire.

La ligne du Lydia en Méditerranée.
 
Seul changement, le navire reçoit quelques mois plus tard une nouvelle livrée grise, couleur plus adaptée au climat méditerranéen et couramment employée dans la marine commerciale grecque. A cette occasion la dunette est surmontée d'un coupe-vent sur son avant pour rendre l'endroit plus agréables aux classes "touristes" qui sont seuls à profiter de la partie arrière du paquebot.

La livrée grise du Lydia
 

A l'orée des années 1960, le monde change et les anciennes première classe et classe touriste sont refondues en une seule «uniclass», plus en accord avec les mentalités de l’époque.



Ce trajet à travers la Méditerranée ne dure que dix ans et en décembre 1966, le  Lydia, regagne définitivement le Pirée après 35 ans de service à la mer, dans l’attente d’un acheteur ou plus probablement du départ pour le chantier de démolition...

...C'est là que va se jouer le fabuleux destin de celui qui va devenir le Paquebot des sables...




Olivier Alba


vendredi 30 juin 2017

La première vie du Moonta: le "Gulf Trip" (1931/1955)



Source crédit Photo: collection personnelle Jacques Hiron,
© photothèque Lydia Moonta.

Le 28 novembre 1931, le Moonta effectuait sa première rotation hebdomadaire autour du golfe, le fameux et très célèbre Gulf Trip, qu'il allait assurer pendant 24 ans, sans interruption.

Le Gulf Trip avait beaucoup de succès, son prix extrêmement attractif (6 livres seulement) y était pour beaucoup.  Pour cette somme, on passait six jours pleins (départ le samedi après-midi et retour retour le vendredi matin), on parcourait 720 miles nautiques et on faisait escale dans 6 ports. 



Le golfe de Spencer dans le sud de l'Australie que le Moonta briquera sans discontinuer pendant 24 ans de 1931 à 1955


Les passagers disposaient de cabines à une, deux ou quatre couchettes. Le confort du Moonta était un autre de ses atouts, en particulier son système de ventilation d'air présent dans toutes les cabines. 


Les parties communes( salle à manger, salon, fumoir) étaient assez luxueusement traitées avec des parois entièrement lambrissées de bois de citronnier. 






La salle à manger















 Le fumoir












La formule du Gulf Trip était à mi-chemin entre la croisière et la ligne régulière. Les passagers embarquaient plus souvent pour l'agrément du voyage que pour la nécessité de se rendre à une destination précise. 



Parents et enfants l'appréciaient tout autant, et c'était aussi un très classique voyage de noces. La première escale, après le départ de Port-Adelaïde, était celle de Port-Lincoln. La suivante amenait les passagers au fond du Golfe de Spencer où le Moonta desservait Port-Pirie et Port-Augusta







 

Au retour, Port-Hugues, puis de nouveau Port-Lincoln recevaient le navire. selon les voyages, quelques autres escales pouvaient se faire à Whyalla et à Port-Germein, avant le retour à Adelaïde. A chacune de ces escales, des excursions à terre (facultatives et en supplément) étaient proposées aux passagers. Aux dires de la plupart d’entre eux, le seul point noir du Gulf Trip était la navigation en dehors des eaux très calmes du Golfe de Spencer, surtout au niveau des îles Althorpe, où les coups de roulis du Moonta causaient une épidémie de mal de mer.






Port-Lincoln est le principal port de la côte-ouest  du Golfe de Spencer, ce qui explique la double escale qu'y effectuait le Moonta. Ce port était également desservi par le Minnipa et les passagers pouvaient arriver avec un bateau et repartir avec l'autre. 


 
Source crédit Photo: Librairie of South Australia











Le Minnipa
Une des excursions classiques proposées sur place menait les passagers vers Coffin Bay, un très joli coin de côte à l'ouest de la ville. Quand il arrivait aux escales, le Moonta n'avait pas les cales vides et débarquait une cargaison essentiellement composée de produits alimentaires. Sur le retour, il chargeait des lingots de plomb à Port-Pirie, des gueuses de fonte à Whyalla et des ballots de laine un peu partout. La plupart de ces port sur le Golfe de Spencer n'étant pas assez profond, on accédait au Moonta par de longues estacades en bois qui existent toujours.


Source crédit Photo: collection personnelle Jacques Hiron,
© photothèque Lydia Moonta.


Le Moonta était réglé comme une horloge et assurait ses rotations habituelles 51 semaines par an. 


 Source crédit Photo: Journal The Advertiser.


La 52e, la même chaque année, celle du 1er mardi de novembre, le voyait prendre la mer vers Melbourne. C'est dans ce port qu'il effectuait son carénage annuel car c'est à cette date que se déroule la plus grande course de chevaux d'Australie, la Melbourne Cup. La compagnie rentabilisait le voyage avec des billets aller et retour pour la semaine. Les passagers logeaient à l'hôtel, en ville, et réintégraient le bord pour le voyage de retour vers Adelaïde.


Source crédit photo: Collection AAML
Le Moonta était très apprécié de ses passagers et ceux-ci achetaient habituellement à bord un souvenir de leur traversée. Le choix était assez large, avec des anneaux de serviettes, des plats divers, des cendriers, des couverts, des cartes postales, du papier à lettres, etc... 




Source crédit Photo:
 Collection personnelle Jacques Hiron
Etui à cigarette "Moonta"

Les menus eux-mêmes, qui n'étaient pas vendus, eux, prévoyaient un emplacement spécial pour les autographes des membres d'équipage. Tout était bien sûr marqué à l'effigie du navire. Ces objets font les beaux jours de certains collectionneurs australiens actuels car le souvenir de ce bateau est resté vif dans la mémoire populaire.

© photothèque Lydia Moonta.
 

 Le séjour à bord du Moonta était organisé comme celui d'un véritable bateau de croisière. Distraire les passagers était une préoccupation constante de l'équipage. La restauration était de grande qualité, une règle essentielle connue de tous les armateurs. Le bar était bien fourni et le piano du fumoir très sollicité. Différentes activités sportives étaient proposées dans la journée: tennis de pont, jeu de palets, courses de petits chevaux, notamment.


Source crédit Photo: Collection personnelle Jacques Hiron,
© photothèque Lydia Moonta.




Les soirées donnaient lieu à des animations variées: bal costumé, crochets musicaux (les "Amateur Hours") et d'interminables parties de "housie housie", l'équivalent de notre loto. Les excursions à terre s'inscrivaient parfaitement dans ce programme. On pouvait ainsi découvrir les hauts fourneaux de Whyalla ou les montagnes des Flinders Ranges dans l'arrière-pays. Un rendez-vous rituel était très apprécié: celui du grand bal offert aux "gulf trippers" le mardi, à l'escale de Port-Augusta, qui avait lieu dans la salle des fêtes de la ville.


 Source crédit Photo: Collection personnelle Olivier Alba,
© photothèque Lydia Moonta.


Aujourd'hui, les seuls bateaux transportant des passagers, à l'exception des ferry-boats, sont les paquebots de croisière. Dans les années 30, au contraire, on ne construisait que des paquebots de ligne, exploités sur des traversées régulières. Le Moonta et son Gulf Trip, en faisant abstraction de sa fonction de transport de marchandises, préfigurait déjà cette spécialisation dans la croisière. C'est dans ce cadre qu'il était le plus apprécié, c'est là où il avait l'essentiel de sa clientèle. Et c'était quelque chose de très inhabituel pour l'époque. Il fut un véritable précurseur.


 Brochure publicitaire ASC. 


Au début des années 50, la concurrence du transport terrestre, avec le développement des voitures, commença à concurrencer sévèrement l'activité des navires de l'Adelaïde  Steamship Company en service dans le Golfe de Spencer, aussi bien pour le fret que pour les passagers. Le tarif du Gulf Trip avait été progressivement augmenté après guerre (il s'élevait à 15 livres australiennes en 1955) mais ce n'était pas suffisant pour rentabiliser l'exploitation.

Il fut décidé de réduire la flotte et ce fut le Moonta qui le premier en fit les frais. 

Son dernier Gulf Trip s'acheva le 4 février 1955.

Commence alors quelques mois plus tard une autre carrière sous le pavillon grec de La Hellenic mediterranéan Line, mais c'est une autre histoire...


 La cloche du Moonta aujourd'hui,
© photothèque Lydia Moonta.

Jacques Hiron

























vendredi 23 juin 2017

Naissance du MOONTA : les chantiers BURMEISTER et WAIN




Le MOONTA a été construit au chantier-naval BURMEISTER et WAIN, à Copenhague et livré en 1931 à l'armateur Australien  Adelaide Steamship Company.

A l'origine une fonderie créée par Carl Christian Burmeister et William Waincrée (mais déjà, production d'un moteur-vapeur) et devient un chantier naval en 1888, à Copenhague (Danemark). En 1898, la société obtient de Rudolf Diesel une licence de fabrication, qu'elle produit en moteur "2 temps". L’essor, jusqu'aux années 70, a été considérable et l'entreprise compta jusqu'à 10.000 salariés (rachetée en 1980 par le groupe allemand MAN ).

Source, crédit photo :fineartamerica

Les fondateurs :

 
Carl Christian Burmeister et William Wain
Source, crédit photo :wikiwand 

 Avant-hier :

Une fonderie avant de devenir un chantier naval 
 
Source, crédit photo : wilkipedia Peinture de 1885, auteur non identifié.


Source, crédit photo :wikiwand  

Hier :


Source crédit photo : Det Kongelige Bibliotek


Et aujourd'hui :

Source, crédit-photo :BURMEISTER & WAIN ENERGY A/S

Hier :

Le Hall (150 m. de long) :


Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.

 Rivetage :


 
Source, crédit-photo :fyrskibet

Motorisation : 

Source crédit photo : Det Kongelige Bibliotek

Marteau de tôlier, frappé B & W  :

Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.

Aujourd'hui : 

Le Hall des Chantiers BURMEISTER et WAIN   (désaffecté, a été le cadre de l'Eurovision de la Chanson 2014) :

Source, crédit-photo : .eurovision-fr.net

Le site dans son état actuel :

Source, crédit-photo: Dac

 
Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.


Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.


Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.
 

 Source, crédit photo  :Woods Hole Oceanographic


Source crédit photo : Det Kongelige Bibliotek




Source, crédit photo : Billeder Dk


Source, crédit photo : Jacques Hiron








Xavier Cuvelier-Roy