Mesure d'audience ROI statistique webanalytics par WebAnalytics Lydia MOONTA: juin 2017

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Nous sommes des Barcarèsiens, qui aimons et protégeons ce patrimoine inaliénable de notre commune

vendredi 30 juin 2017

La première vie du Moonta: le "Gulf Trip" (1931/1955)



Source crédit Photo: collection personnelle Jacques Hiron,
© photothèque Lydia Moonta.

Le 28 novembre 1931, le Moonta effectuait sa première rotation hebdomadaire autour du golfe, le fameux et très célèbre Gulf Trip, qu'il allait assurer pendant 24 ans, sans interruption.

Le Gulf Trip avait beaucoup de succès, son prix extrêmement attractif (6 livres seulement) y était pour beaucoup.  Pour cette somme, on passait six jours pleins (départ le samedi après-midi et retour retour le vendredi matin), on parcourait 720 miles nautiques et on faisait escale dans 6 ports. 



Le golfe de Spencer dans le sud de l'Australie que le Moonta briquera sans discontinuer pendant 24 ans de 1931 à 1955


Les passagers disposaient de cabines à une, deux ou quatre couchettes. Le confort du Moonta était un autre de ses atouts, en particulier son système de ventilation d'air présent dans toutes les cabines. 


Les parties communes( salle à manger, salon, fumoir) étaient assez luxueusement traitées avec des parois entièrement lambrissées de bois de citronnier. 






La salle à manger















 Le fumoir












La formule du Gulf Trip était à mi-chemin entre la croisière et la ligne régulière. Les passagers embarquaient plus souvent pour l'agrément du voyage que pour la nécessité de se rendre à une destination précise. 



Parents et enfants l'appréciaient tout autant, et c'était aussi un très classique voyage de noces. La première escale, après le départ de Port-Adelaïde, était celle de Port-Lincoln. La suivante amenait les passagers au fond du Golfe de Spencer où le Moonta desservait Port-Pirie et Port-Augusta







 

Au retour, Port-Hugues, puis de nouveau Port-Lincoln recevaient le navire. selon les voyages, quelques autres escales pouvaient se faire à Whyalla et à Port-Germein, avant le retour à Adelaïde. A chacune de ces escales, des excursions à terre (facultatives et en supplément) étaient proposées aux passagers. Aux dires de la plupart d’entre eux, le seul point noir du Gulf Trip était la navigation en dehors des eaux très calmes du Golfe de Spencer, surtout au niveau des îles Althorpe, où les coups de roulis du Moonta causaient une épidémie de mal de mer.






Port-Lincoln est le principal port de la côte-ouest  du Golfe de Spencer, ce qui explique la double escale qu'y effectuait le Moonta. Ce port était également desservi par le Minnipa et les passagers pouvaient arriver avec un bateau et repartir avec l'autre. 


 
Source crédit Photo: Librairie of South Australia











Le Minnipa
Une des excursions classiques proposées sur place menait les passagers vers Coffin Bay, un très joli coin de côte à l'ouest de la ville. Quand il arrivait aux escales, le Moonta n'avait pas les cales vides et débarquait une cargaison essentiellement composée de produits alimentaires. Sur le retour, il chargeait des lingots de plomb à Port-Pirie, des gueuses de fonte à Whyalla et des ballots de laine un peu partout. La plupart de ces port sur le Golfe de Spencer n'étant pas assez profond, on accédait au Moonta par de longues estacades en bois qui existent toujours.


Source crédit Photo: collection personnelle Jacques Hiron,
© photothèque Lydia Moonta.


Le Moonta était réglé comme une horloge et assurait ses rotations habituelles 51 semaines par an. 


 Source crédit Photo: Journal The Advertiser.


La 52e, la même chaque année, celle du 1er mardi de novembre, le voyait prendre la mer vers Melbourne. C'est dans ce port qu'il effectuait son carénage annuel car c'est à cette date que se déroule la plus grande course de chevaux d'Australie, la Melbourne Cup. La compagnie rentabilisait le voyage avec des billets aller et retour pour la semaine. Les passagers logeaient à l'hôtel, en ville, et réintégraient le bord pour le voyage de retour vers Adelaïde.


Source crédit photo: Collection AAML
Le Moonta était très apprécié de ses passagers et ceux-ci achetaient habituellement à bord un souvenir de leur traversée. Le choix était assez large, avec des anneaux de serviettes, des plats divers, des cendriers, des couverts, des cartes postales, du papier à lettres, etc... 




Source crédit Photo:
 Collection personnelle Jacques Hiron
Etui à cigarette "Moonta"

Les menus eux-mêmes, qui n'étaient pas vendus, eux, prévoyaient un emplacement spécial pour les autographes des membres d'équipage. Tout était bien sûr marqué à l'effigie du navire. Ces objets font les beaux jours de certains collectionneurs australiens actuels car le souvenir de ce bateau est resté vif dans la mémoire populaire.

© photothèque Lydia Moonta.
 

 Le séjour à bord du Moonta était organisé comme celui d'un véritable bateau de croisière. Distraire les passagers était une préoccupation constante de l'équipage. La restauration était de grande qualité, une règle essentielle connue de tous les armateurs. Le bar était bien fourni et le piano du fumoir très sollicité. Différentes activités sportives étaient proposées dans la journée: tennis de pont, jeu de palets, courses de petits chevaux, notamment.


Source crédit Photo: Collection personnelle Jacques Hiron,
© photothèque Lydia Moonta.




Les soirées donnaient lieu à des animations variées: bal costumé, crochets musicaux (les "Amateur Hours") et d'interminables parties de "housie housie", l'équivalent de notre loto. Les excursions à terre s'inscrivaient parfaitement dans ce programme. On pouvait ainsi découvrir les hauts fourneaux de Whyalla ou les montagnes des Flinders Ranges dans l'arrière-pays. Un rendez-vous rituel était très apprécié: celui du grand bal offert aux "gulf trippers" le mardi, à l'escale de Port-Augusta, qui avait lieu dans la salle des fêtes de la ville.


 Source crédit Photo: Collection personnelle Olivier Alba,
© photothèque Lydia Moonta.


Aujourd'hui, les seuls bateaux transportant des passagers, à l'exception des ferry-boats, sont les paquebots de croisière. Dans les années 30, au contraire, on ne construisait que des paquebots de ligne, exploités sur des traversées régulières. Le Moonta et son Gulf Trip, en faisant abstraction de sa fonction de transport de marchandises, préfigurait déjà cette spécialisation dans la croisière. C'est dans ce cadre qu'il était le plus apprécié, c'est là où il avait l'essentiel de sa clientèle. Et c'était quelque chose de très inhabituel pour l'époque. Il fut un véritable précurseur.


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Au début des années 50, la concurrence du transport terrestre, avec le développement des voitures, commença à concurrencer sévèrement l'activité des navires de l'Adelaïde  Steamship Company en service dans le Golfe de Spencer, aussi bien pour le fret que pour les passagers. Le tarif du Gulf Trip avait été progressivement augmenté après guerre (il s'élevait à 15 livres australiennes en 1955) mais ce n'était pas suffisant pour rentabiliser l'exploitation.

Il fut décidé de réduire la flotte et ce fut le Moonta qui le premier en fit les frais. 

Son dernier Gulf Trip s'acheva le 4 février 1955.

Commence alors quelques mois plus tard une autre carrière sous le pavillon grec de La Hellenic mediterranéan Line, mais c'est une autre histoire...


 La cloche du Moonta aujourd'hui,
© photothèque Lydia Moonta.

Jacques Hiron

























vendredi 23 juin 2017

Naissance du MOONTA : les chantiers BURMEISTER et WAIN




Le MOONTA a été construit au chantier-naval BURMEISTER et WAIN, à Copenhague et livré en 1931 à l'armateur Australien  Adelaide Steamship Company.

A l'origine une fonderie créée par Carl Christian Burmeister et William Waincrée (mais déjà, production d'un moteur-vapeur) et devient un chantier naval en 1888, à Copenhague (Danemark). En 1898, la société obtient de Rudolf Diesel une licence de fabrication, qu'elle produit en moteur "2 temps". L’essor, jusqu'aux années 70, a été considérable et l'entreprise compta jusqu'à 10.000 salariés (rachetée en 1980 par le groupe allemand MAN ).

Source, crédit photo :fineartamerica

Les fondateurs :

 
Carl Christian Burmeister et William Wain
Source, crédit photo :wikiwand 

 Avant-hier :

Une fonderie avant de devenir un chantier naval 
 
Source, crédit photo : wilkipedia Peinture de 1885, auteur non identifié.


Source, crédit photo :wikiwand  

Hier :


Source crédit photo : Det Kongelige Bibliotek


Et aujourd'hui :

Source, crédit-photo :BURMEISTER & WAIN ENERGY A/S

Hier :

Le Hall (150 m. de long) :


Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.

 Rivetage :


 
Source, crédit-photo :fyrskibet

Motorisation : 

Source crédit photo : Det Kongelige Bibliotek

Marteau de tôlier, frappé B & W  :

Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.

Aujourd'hui : 

Le Hall des Chantiers BURMEISTER et WAIN   (désaffecté, a été le cadre de l'Eurovision de la Chanson 2014) :

Source, crédit-photo : .eurovision-fr.net

Le site dans son état actuel :

Source, crédit-photo: Dac

 
Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.


Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.


Source : extrait du film Documentary: Men & Metal about the B&W shipyard.
 

 Source, crédit photo  :Woods Hole Oceanographic


Source crédit photo : Det Kongelige Bibliotek




Source, crédit photo : Billeder Dk


Source, crédit photo : Jacques Hiron








Xavier Cuvelier-Roy


vendredi 16 juin 2017

Portrait de celui qui a amené le LYDIA au Barcarès



Source crédit photo : © Collection JM.Parès et © Photothèque Lydia Moonta

Il s'agit bien entendu, du remorqueur LE PHOCÉEN. Parti de Marseille, il arrive le 11 juin 1967 au Barcarès, convoyant le paquebot LYDIA pour son ultime voyage :

Source crédit photo : © Collection JM.Parès et © Photothèque Lydia Moonta

 

à voir ICI, à 2 minutes 15






Il est donc un acteur incontournable de l'histoire du paquebot des sables !

 crédit photo : www.marine-marchande.net

Construit en 1959 aux  Chantiers Industrie Navale Meccaniche Affini [I.N.M.A.] La Spezia, Italie, pour le compte de la Société Provençale de Remorquage, il officie au Port Autonome de Marseille et assiste les nombreux lancements de navires à La Ciotat. 

crédit photo : www.marine-marchande.net

crédit photo : www.marine-marchande.net


Mais c'est d'abord un remorqueur de haute-mer :
"le Phocéen a participé à de nombreux remorquages et assistances, et particulièrement à celui du dock flottant qui avait quitté Marseille pour Dunkerque à la remorque du JEAN BART et du HARDI le 16 avril 1962. Le mistral s'est levé et ils ont été pris par une violente tempête au large des côtes de Sète. Les remorques se sont rompues, et après plusieurs tentatives infructueuses de reprise, les capitaines des deux remorqueurs ont demandé l'assistance d'un autre remorqueur. C'est le PHOCÉEN qui est parti de Marseille pour récupérer le convoi et le ramener sur Marseille, car le dock flottant avait subi pas mal de dégâts". (Source info : http://www.marine-marchande.net).

Après le mémorable remorquage du LYDIA, qu'est-il devenu ?


 Après 30 années de loyaux services à Marseille, il est vendu en 1987 à la Co d'Expédition d'Oxford (Canada) sous pavillon de l'Ile de Malte, port d'attache la Valletta.


 Cette nouvelle carrière, de l'autre coté de l'Atlantique, est "musclée", convoyant du lac Michigan jusqu'au Brésil des unités bien plus importantes en tonnage que notre Lydia, les fameux cargos de la série Roger-City : 


Crédit photo : Tugfax cpght Mac Mackay



Le Phocéen est revendu une seconde fois en 1989  au groupe néerlandais Dalmeijer's Metalen (Rotterdam), sous le nom d'ATLANTIC RANGE battant pavillon... des Iles Grenadines.

Il est recédé, selon le registre des Lloyd's en 1991, sans que nous ayons pu identifier le nouveau propriétaire et perdons sa trace à cette époque.

Mais gageons qu'il est toujours en service, à en juger la carrière poursuivie par ses sister-ship's (Série Provençal) mais plus petits, comme par exemple l' U CAPONE au service de la DDE de Bastia :




 
 crédit photos : www.marine-marchande.net

Caractéristiques : 2200 cv, 34,52 x 8,1 x 4,81 mètres,  2200 CV.

Quand au second navire, plus petit, le Provencal 6, il a été cédé en 1986 a la SNRTM (armement naval qui l'a rebaptisé Toulonnais 6

Xavier Cuvelier-Roy